Bincangperempuan.com- Subagyo (68), seorang sopir angkot, sudah berada di Terminal Angkot Sukasari untuk menunggu penumpang. Satu per satu penumpang mulai naik ke angkot trayek 02 Sukasari–Bubulak yang dikemudikannya. Pagi itu, sebagian besar penumpangnya adalah perempuan. Jarum jam menunjukkan pukul 05.30 WIB, waktu yang hampir setiap hari menandai awal aktivitas Subagyo di terminal tersebut.
Sebagian merupakan ibu rumah tangga yang hendak menuju pasar untuk berbelanja. Sebagian lainnya menuju Stasiun Bogor untuk melanjutkan perjalanan menggunakan kereta rel listrik (KRL) ke tempat kerja. Bagi mereka, angkot menjadi salah satu moda yang mengantarkan perjalanan sejak pagi, sebelum aktivitas Kota Bogor benar-benar dimulai.
Subagyo sudah lebih dari tiga dekade menjadi sopir angkot. Ia cukup mengenali pola penumpangnya. Dari balik kemudi, ia melihat bagaimana angkot masih menjadi bagian dari keseharian warga yang membutuhkan transportasi yang mudah dijangkau.
“Kalau penumpang (di pagi hari) gak kehitung sih. Ramainya emang pagi, jam 4 sampai jam 5, kalau yang keluar pagi,” kata Subagyo saat ditemui Bincang Perempuan di Terminal Sukasari, Senin (10/8/2026).
Namun, kendaraan yang setiap pagi mengantarkan penumpang itu kini berada di tengah perubahan. Pemerintah Kota Bogor mendorong peremajaan angkot melalui Peraturan Wali Kota Bogor Nomor 11 Tahun 2026 tentang Rasionalisasi, Peremajaan, dan Penghapusan Kendaraan Bermotor Umum Dalam Trayek. Aturan tersebut menjadi salah satu dasar kebijakan peremajaan angkot di Kota Bogor, termasuk pembatasan usia kendaraan yang beroperasi.
Bagi sopir seperti Subagyo, perubahan tersebut bukan sekadar soal mengganti kendaraan lama dengan kendaraan baru. Ada persoalan biaya, penghasilan, dan keberlanjutan pekerjaan yang ikut dipertaruhkan.
Di sisi lain, bagi perempuan yang setiap hari menggunakan angkot, kendaraan yang lebih baru juga belum tentu otomatis menjawab seluruh kebutuhan mereka. Keamanan, kenyamanan, kondisi kendaraan, hingga kualitas udara di dalam angkot turut menentukan bagaimana mereka menjalani mobilitas sehari-hari.
Baca juga: Di Balik Emas Nanggung, Ada Harga yang Dibayar Perempuan
Perempuan dan Angkot yang Menopang Mobilitas Sehari-hari
Dalam keseharian perempuan yang mengandalkan angkutan umum, perjalanan bukan semata soal berpindah dari satu tempat ke tempat lain. Angkot menjadi bagian dari rutinitas sehari-hari—mengantar ke kampus, tempat kerja, pasar, atau tempat berkegiatan. Namun, pengalaman di dalamnya tidak selalu sama. Waktu tunggu, kondisi kendaraan, interaksi dengan penumpang lain, hingga rasa aman menjadi bagian dari pengalaman perempuan ketika menggunakan angkot untuk menjalani aktivitas sehari-hari.
Pengalaman itu dirasakan oleh Balqis (22), seorang mahasiswi di salah satu perguruan tinggi swasta di Bogor yang sejak lama menggunakan angkot untuk menunjang mobilitasnya. Setiap hari, ia menempuh perjalanan dari rumahnya di Cigombong menuju kampusnya di Ciawi dengan angkot, perjalanan yang memakan waktu sekitar 20 menit. Ketika bepergian ke pusat Kota Bogor untuk bermain bersama teman-temannya, Balqis kembali mengandalkan angkot, kali ini dari Ciawi menuju Baranangsiang. Baginya, angkot menjadi moda yang cukup mudah digunakan untuk berbagai keperluan sehari-hari.
Namun, perjalanan dengan angkot tidak selalu berjalan mulus. Salah satu hal yang paling mengganggu Balqis adalah kebiasaan angkot mengetem untuk menunggu penumpang. Waktu tunggu yang ia alami tidak selalu hanya 5 atau 10 menit, tetapi bisa mencapai sekitar 30 menit. Kondisi di dalam kendaraan juga membuatnya kurang nyaman. Udara yang panas dan asap rokok dari pengemudi menjadi bagian dari perjalanan yang menurutnya mengganggu.
“Enggak ada AC (di angkot), panas, terus kadang-kadang yang bikin risih tuh amangnya (sopir) sambil ngerokok,” ujar Balqis saat dihubungi Bincang Perempuan, Selasa (11/8/2026).
Ketidaknyamanan lain datang dari pengamen yang masuk ke dalam angkot. Dalam satu perjalanan, Balqis dapat bertemu lebih dari satu pengamen, bahkan pada beberapa bagian perjalanan. Ia mengatakan sebagian pengamen dapat bersikap tidak menyenangkan ketika penumpang tidak memberikan uang.
“Kadang ada beberapa pengamen yang gak dikasih [uang] malah suka balik marah [ke penumpang],” kata Balqis melanjutkan omongannya.
Situasi tersebut membuat Balqis kerap menyiapkan uang receh ketika bepergian dengan angkot, meski menurutnya memberikan uang kepada pengamen sebenarnya bukan sebuah kewajiban.
Di luar persoalan kenyamanan, ada pula pengalaman yang membuat Balqis merasa tidak aman sebagai perempuan. Saat itu, Balqis duduk di bagian kursi penumpang, lalu ada seorang laki-laki berusia lebih tua dari Balqis duduk di bagian depan, di samping sopir. Sejak awal perjalanan, laki-laki tersebut beberapa kali memperhatikannya dari depan melalui kaca spion. Balqis merasa tatapan itu terus mengarah kepadanya, hingga membuatnya semakin tidak nyaman sepanjang perjalanan.
Ketika tiba waktunya membayar, laki-laki tersebut ikut mengambil uang (ongkos) sambil menyentuh tangannya. Pengalaman itu membuat Balqis terkejut dan meninggalkan rasa takut yang masih ia ingat hingga kini.
“Saat itu aku sampai nangis dan gemeter, takut banget,” tutur Balqis.
Sejak kejadian tersebut, Balqis mengaku lebih waspada ketika berada di dalam angkot, terutama saat bepergian malam atau ketika penumpang laki-laki lebih banyak daripada perempuan.
Pengalaman Balqis bukan berarti semua perempuan memiliki pengalaman buruk ketika menggunakan angkot. Anisa (33), misalnya, masih mengandalkan angkot sebagai bagian dari rutinitas hariannya.
“Dalam sehari aku biasanya naik angkot dua kali sih, untuk berangkat dan pulang kerja,” kata Anisa, Selasa (11/8/2026).
Baginya, angkot memberikan kemudahan karena rutenya dapat menjangkau lokasi yang lebih dekat dengan tujuan akhir. Ia tidak perlu menempuh perjalanan tambahan yang terlalu jauh setelah turun dari kendaraan, sehingga angkot tetap menjadi pilihan yang praktis untuk menunjang mobilitas sehari-harinya.
Pengalaman berbeda juga datang dari Dian (42). Ia pernah menggunakan transportasi umum, termasuk angkot, tetapi mobilitasnya turut dipengaruhi kebutuhan anaknya yang merupakan penyandang disabilitas. Menurut Dian, angkot kurang ramah ketika digunakan bersama sang anak yang usianya kini menginjak 18 tahun.
“Saya soalnya kalau bawa anak harus bawa kursi roda,” ujar Dian, Rabu (12/8/2026)
Karena itu, ketika bepergian, ia lebih sering memilih transportasi daring, seperti Grab Car atau Go Car. Bagi Dian, persoalan transportasi bukan hanya soal tersedianya kendaraan, tetapi juga apakah moda tersebut dapat digunakan dengan mudah ketika membawa anggota keluarga dengan kebutuhan mobilitas tertentu.
Tiga pengalaman di atas memperlihatkan bahwa setiap penumpang memiliki kebutuhan yang berbeda saat menggunakan angkutan umum. Bagi Balqis, persoalannya berkaitan dengan waktu tunggu, kenyamanan, interaksi dengan pengamen, dan rasa aman. Anisa melihat fleksibilitas angkot sebagai keunggulan, sementara Dian membutuhkan moda yang lebih mudah diakses ketika bepergian bersama anaknya. Perbedaan ini menunjukkan bahwa kualitas layanan tidak hanya ditentukan oleh moda yang digunakan, tetapi juga oleh kondisi dan kebutuhan penumpangnya.
Pengalaman tersebut berlangsung di tengah kebutuhan perempuan yang juga terlihat dalam penggunaan angkutan umum di Bogor.Studi Politeknik Transportasi Darat Indonesia (PTDI-STTD)pada 2025 terhadap 124 responden pengguna Angkot 07 AK rute Stasiun Bogor–Warung Jambu menunjukkan bahwa pengguna angkot pada rute tersebut didominasi perempuan. Temuan di Bogor ini sejalan dengan konteks yang lebih luas di Jakarta. Data Transjakarta 2024 yang dikutip dari ITDP Indonesia menunjukkan sekitar 60 persen pengguna Transjakarta adalah perempuan.
Angka tersebut menunjukkan bahwa kebutuhan perempuan bukan isu yang berada di pinggir pembahasan transportasi. Ketika perempuan menjadi bagian besar dari pengguna angkutan umum, kebutuhan mereka terhadap perjalanan yang aman, nyaman, mudah diakses, dan efisien juga menjadi bagian penting dalam merancang layanan transportasi.
Karena itu, ketika pemerintah mendorong peremajaan angkot dan mulai memperkenalkan angkot listrik, perubahan yang terjadi seharusnya tidak berhenti pada penggantian mesin berbahan bakar fosil menjadi tenaga listrik. Bagi penumpang perempuan, kendaraan yang lebih baru dan lebih bersih belum tentu otomatis menyelesaikan persoalan mobilitas yang mereka hadapi. Pengalaman selama berada di dalam kendaraan—mulai dari rasa aman, kenyamanan, interaksi dengan penumpang lain, hingga kemudahan mencapai tujuan—tetap menjadi bagian penting yang perlu diperhatikan.
Bagi Balqis, gagasan tentang angkot listrik justru menarik karena ia membayangkan pengalaman perjalanan yang lebih nyaman. Setelah merasakan panas, asap rokok, dan berbagai ketidaknyamanan di dalam angkot konvensional, ia berharap perubahan kendaraan juga membawa perubahan pada pengalaman penumpang.
“Menarik banget kalau ada angkot listrik, yang aku harapin paling dibanyakin titik-titik buat pemberhentian angkotnya, kalau bisa perluas sampai Cigombong (wilayah Kabupaten Bogor),” ujar Balqis.
Baca juga: Ketika Laut Diberi Jeda: Cara Nelayan Bengkulu Memulihkan Gurita dan Menghemat Energi Melaut
Peremajaan Angkot di Tengah Perubahan
Angan-angan Balqis tentang angkot listrik yang lebih aman dan nyaman bagi penumpang perempuan belum menjadi kenyataan. Di Kota Bogor, perubahan yang sedang berlangsung saat ini bukanlah peralihan seluruh angkot ke kendaraan listrik, melainkan penataan dan peremajaan armada yang telah melewati batas usia.
Angkot berusia lebih dari 20 tahun kini menjadi sasaran penertiban. Berdasarkan Peraturan Wali Kota (Perwali) Bogor Nomor 11 Tahun 2026, kendaraan angkutan umum dalam trayek yang telah melewati batas usia tersebut tidak lagi diperbolehkan beroperasi dan harus menjalani proses peremajaan. Aturan tersebut mulai terlihat penerapannya di seluruh ruas jalan Kota Bogor sejak Juni 2026.
Dalam sebuah video yang diunggah di akun Instagram resmi Dinas Perhubungan Kota Bogor, petugas menghentikan angkot trayek 01 di kawasan Baranangsiang. Setelah mengetahui kendaraan tersebut keluaran 2004, petugas melepas stiker nomor trayek dan mencoretkan tanda silang (X) pada badan angkot sebagai penanda kendaraan tidak lagi diperbolehkan beroperasi.
Kepala Bidang Angkutan Dinas Perhubungan Kota Bogor, Dody Wahyudin, mengonfirmasi bahwa tindakan tersebut merupakan bagian dari penerapan Peraturan Wali Kota Bogor Nomor 11 Tahun 2026. Menurut Dody, angkot yang telah melewati usia teknis diberi tanda X, sementara surat-surat kendaraan yang berkaitan dengan izin trayek disita sebagai bagian dari penertiban.
“Jadi angkot-angkot yang sudah di atas usia teknis diberi tanda X, terus surat-suratnya kita lakukan penyitaan karena izin trayek itu punya pemerintah, diambil lagi oleh pemerintah,” kata Dody saat dikonfirmasi pada Rabu (3/9/2026).
Angkot keluaran 2004 itu hanya satu dari ribuan kendaraan yang menghadapi aturan serupa.
Kota Bogor memiliki 25 trayek angkot yang melayani berbagai kawasan di wilayah kota. Seluruh trayek tersebut terdiri atas 19 trayek AP dan 6 trayek AK, dengan lintasan yang menghubungkan kawasan permukiman, pusat kegiatan, pasar, terminal, hingga wilayah perbatasan Kota Bogor.
Di balik jaringan trayek tersebut, per tahun 2026, terdapat 2.679 unit angkot. Namun, sebagian besar armada telah berusia lebih dari 20 tahun. Sebanyak 1.780 unit atau sekitar 66 persen telah melewati batas usia tersebut, sementara 899 unit lainnya masih berada di bawah batas usia 20 tahun. Sejak penertiban yang dimulai pada 15 Juni 2026, sebanyak 803 unit angkot berusia lebih dari 20 tahun telah dibekukan dan dicabut izin trayeknya, sementara 977 unit lainnya masih dalam proses penataan dan peremajaan.
Dody mengatakan pemilik angkot diberi waktu hingga Desember 2026 untuk melakukan peremajaan. Selama masa tersebut, kendaraan yang telah melewati batas usia 20 tahun tidak diperbolehkan kembali beroperasi di jalan.
“Artinya angkutan itu sebenarnya sudah tidak boleh beroperasi lagi di jalan. Mereka harus mengandangkan di garasinya masing-masing,” ujar Dody saat ditemui Bincang Perempuan pada Jumat (14/8/2026).
Menurut Dody, penataan armada juga diperlukan karena jumlah angkot saat ini dinilai melebihi kebutuhan perjalanan. Dishub Kota Bogor mencatat rata-rata load factor, yakni tingkat keterisian angkot oleh penumpang, hanya 32–41 persen. Artinya, dalam satu perjalanan, angkot rata-rata hanya terisi sekitar sepertiga dari kapasitasnya, sementara angka 70 persen disebut sebagai titik impas operasional.
“Artinya nilai 2.679 [total angkot] ini adalah over supply,” kata Dody.
Meski begitu, penerapan aturan tersebut masih menghadapi kendala di lapangan. Sebagian pemilik disebut masih ingin mempertahankan angkot yang telah melewati batas usia karena kendaraan tersebut menjadi sumber penghasilan keluarga.
“Mereka [sopir dan pemilik angkot] masih perlu untuk mencari nafkah buat anak sekolah, buat makan karena kondisi ekonomi sedang tidak baik-baik saja,” tuturnya.
Di sisi lain, berkurangnya armada angkot di Kota Bogor karena penertiban mulai memengaruhi tingkat keterisian di sejumlah trayek. Menurut Dody, beberapa trayek yang sebelumnya memiliki banyak angkot kini hanya menyisakan sedikit kendaraan yang masih memenuhi ketentuan usia.
“Akhirnya hanya ada 2 atau 3 angkot yang di bawah 20 tahun yang beroperasi, secara otomatis load factor-nya meningkat,” jelas Dody.
Berkurangnya jumlah armada juga mulai mengubah kondisi layanan di sejumlah trayek. Dishub Kota Bogor menyebut beberapa trayek yang sebelumnya dipenuhi angkot kini hanya menyisakan kendaraan yang masih memenuhi ketentuan usia. Kondisi ini membuat tingkat keterisian kendaraan yang tersisa meningkat dan berpotensi menambah pendapatan pengemudi maupun pemilik.
Bagi Organisasi Angkutan Darat (Organda) Kota Bogor, peremajaan armada merupakan langkah yang perlu dilakukan. Organisasi pengusaha angkutan tersebut menyatakan mendukung aturan pembatasan usia kendaraan, terutama karena berkaitan dengan kondisi kendaraan yang digunakan penumpang.
“Setuju dibatas 20 tahun karena untuk keamanan dan keselamatan penumpang,” kata Rozak, Wakil Ketua Organda Kota Bogor pada Jumat (14/8/2026).
Namun, persetujuan terhadap peremajaan tidak serta-merta membuat proses penggantian kendaraan menjadi mudah. Pemilik angkot masih menghadapi persoalan biaya untuk mengganti armada lama dengan kendaraan baru. Jika kelak peremajaan diarahkan ke kendaraan listrik, kebutuhan biayanya pun akan menjadi tantangan tersendiri.
“Karena untuk dia reduksi dengan peremajaan dari konvensional ke angkutan listrik tentunya dia akan mengeluarkan budget yang lebih karena harganya [kendaraan listrik] kan dua kali lipat,” ujar Dody.
Di Kota Bogor, sekitar 18 badan hukum atau koperasi menaungi para pemilik angkot. Badan hukum ini menjadi wadah yang mengelola dan mewakili para pemilik kendaraan dalam operasional angkutan, meski kepemilikan unitnya masih banyak berada di tangan perseorangan. Kondisi tersebut membuat kebutuhan pembiayaan peremajaan tidak hanya menyangkut pemerintah atau badan hukum, tetapi juga kemampuan masing-masing pemilik kendaraan.
“Karena angkot-angkot konvensional ini kan kebanyakan dia walaupun berbadan hukum tapi pemiliknya masih perseorangan,” tutur Dody melanjutkan perkataannya.
Padahal, sebelum wacana peremajaan kembali mengemuka, Kota Bogor pernah mencoba menggunakan angkot listrik melalui program Angkot Listrik Bogor (Alibo) pada 2024 selama tiga bulan. Pengalaman tersebut memperlihatkan bahwa peralihan dari kendaraan konvensional ke listrik membutuhkan lebih dari sekadar pengadaan armada. Perencanaan, jumlah penumpang, jalur, hingga fasilitas pengisian daya menjadi sejumlah persoalan yang muncul dalam evaluasi Alibo setelah masa uji coba berakhir.
Menurut Dody, persoalan Alibo bukan hanya terletak pada kendaraan listrik yang digunakan. Program tersebut sejak awal dinilai belum didukung perencanaan yang matang dan belum mampu menarik banyak penumpang selama masa uji coba. Salah satu penyebabnya, sistem pembayaran dengan tap card jadi hal baru bagi sebagian penumpang yang belum terbiasa menggunakan kartu untuk membayar perjalanan.
“Yang paling utama adalah kenapa program tersebut [Alibo] tidak dijalankan adalah, satu, kurangnya perencanaan,” kata Dody.
Rute yang dipilih juga menjadi persoalan karena bersinggungan dengan sejumlah trayek angkot yang sudah lebih dulu beroperasi. Kondisi tersebut membuat Alibo harus berbagi penumpang dengan angkot lain yang melayani jalur serupa.
“Karena sosialisasinya kepada masyarakat dan juga trayek atau jalur yang dilaluinya itu berhimpitan atau bersimpangan dengan banyak trayek, tentunya hal ini akan berdampak terhadap jumlah penumpang atau load factor,” ucap Dody.
Selain persoalan rute dan penumpang, keterbatasan fasilitas pengisian daya menjadi kendala lain. Saat Alibo beroperasi, terdapat empat lokasi SPKLU di Kota Bogor berdasarkan data PLN per Januari 2024, salah satunya berada di Balai Kota Bogor. Titik pengisian yang terbatas membuat penyediaan infrastruktur charging menjadi salah satu persoalan dalam pengoperasian angkot listrik tersebut.
Pengalaman ini membuat rencana menghadirkan kembali kendaraan listrik di Kota Bogor membutuhkan persiapan yang berbeda. Peremajaan armada kini berhadapan dengan pertanyaan yang lebih besar, bagaimana memastikan kendaraan yang diganti tidak hanya lebih baru, tetapi juga dapat beroperasi secara efektif dan sesuai kebutuhan penumpang. Jawabannya akan bergantung pada bagaimana pemerintah, operator, dan pemangku kepentingan lain merancang kembali sistem transportasi kota.
Jalan Panjang Menuju Angkutan Umum yang Lebih Bersih
Alibo menjadi salah satu pengalaman awal Kota Bogor dalam menguji penggunaan kendaraan listrik untuk angkutan umum. Angkot listrik Bogor itu diuji coba selama tiga bulan, yakni dari April—Juli 2024 dengan skema non-subsidi atau tanpa menggunakan APBD. Selama periode tersebut, Perumda Trans Pakuan (PTP) ikut mengevaluasi kelayakan kendaraan dan operasionalnya sebagai bagian dari pembelajaran sebelum elektrifikasi angkutan umum dikembangkan lebih jauh.
Sebenarnya, sejak awal perencanaan, Alibo tidak dirancang dengan PTP sebagai pelaksana utama. PTP kemudian dilibatkan dalam uji coba, dengan PT Kalista Nusa Armada sebagai pihak yang menyediakan atau meminjamkan unit Alibo untuk dioperasikan di Kota Bogor, sementara operasionalnya melibatkan konsorsium badan hukum atau koperasi angkutan umum.
“Tujuannya memang untuk menilai unitnya, kira-kira kalau angkot [Alibo] ini ke depan diterapkan di Kota Bogor itu layak atau tidak, dari sisi investasi, dari sisi bisnisnya masuk atau enggak,” ujar Januar Setiawan, Kepala Sub Bagian Operasional Perumda Transportasi Pakuan (PTP) Kota Bogor, saat diwawancarai pada Rabu (26/8/2026).
Dari sisi penerimaan masyarakat, hasil evaluasi PTP menunjukkan respons yang cukup positif. Survei lapangan dan pemantauan media sosial mencatat sekitar 73 persen masyarakat merespons positif dan berminat menggunakan Alibo, antara lain karena kendaraan berpendingin udara dan memiliki titik pemberhentian yang lebih pasti. Respons tersebut menunjukkan bahwa penggunaan kendaraan listrik bukan menjadi persoalan utama bagi calon pengguna.
Tantangan justru muncul ketika kendaraan mulai dioperasikan di lapangan. Selama uji coba, Alibo menghadapi persoalan pada pintu penumpang yang beberapa kali mengalami error, pendingin udara yang kurang dingin, sistem titik pemberhentian yang kurang fleksibel ketika terjadi rekayasa lalu lintas, serta keterbatasan fasilitas pengisian daya.
“Yang membuat kita repot itu adalah mobil ini kan misalkan keluar dari pool itu 100 persen [baterainya], kemudian sampai ke tempat charging mereka akan datang [karena habis baterai] bersamaan,” kata Januar.
Keterbatasan fasilitas pengisian daya turut memengaruhi pola operasional kendaraan. Dalam uji coba tersebut, PT Kalista Nusa Armada meminjamkan lima unit kendaraan Alibo untuk dioperasikan di Kota Bogor, sementara fasilitas charging yang tersedia harus digunakan secara bergantian.
“Perencanaan kita awalnya itu satu unit ngecas dan empat unit lainnya menutup operasional,” ujar Januar.
Namun, saat penerapannya, lima kendaraan tersebut berangkat dalam waktu yang berdekatan sehingga kebutuhan pengisian baterainya juga muncul hampir bersamaan. Kondisi ini membuat pengaturan waktu keberangkatan dan pengisian daya menjadi salah satu persoalan selama uji coba.
Alibo menggunakan kendaraan listrik DFSK Gelora E dengan baterai berkapasitas 42 kWh. Berdasarkan spesifikasi resmi DFSK, kendaraan tersebut memiliki jarak tempuh hingga 300 kilometer dalam sekali pengisian dan konsumsi energi sekitar 14,5 kWh per 100 kilometer. Namun, penggunaan Alibo di jalan Kota Bogor berlangsung dalam lalu lintas campuran atau mixed traffic, sehingga kondisi operasionalnya tidak selalu sama dengan pengujian spesifikasi pabrikan.
Dalam uji coba, PTP mencatat konsumsi listrik Alibo rata-rata sekitar 2–4 kWh untuk setiap perjalanan. Kendaraan harus mulai diisi kembali ketika sisa baterai mencapai sekitar 20 persen, atau secara teoritis sekitar 8,4 kWh dari kapasitas penuh. PTP belum memperoleh angka konsumsi yang benar-benar pasti untuk setiap perjalanan karena waktu tempuh dapat berubah mengikuti kondisi lalu lintas.
“Karena kita enggak punya jalur khusus, kita mix traffic. Ada event-event tertentu yang waktunya harusnya cuma 30 menit, ini bisa satu jam atau satu setengah jam,” ujar Januar.
Perbedaan antara spesifikasi kendaraan dan kondisi operasional tersebut menjadi salah satu hal yang perlu diperhitungkan ketika kendaraan listrik digunakan sebagai angkutan umum. Alibo tidak hanya menghadapi kebutuhan energi kendaraan, tetapi juga kondisi jalan, kemacetan, jumlah penumpang, serta pola perjalanan yang dapat memengaruhi penggunaan baterai.
Selain konsumsi energi, biaya pengisian daya menjadi pertimbangan dalam operasional Alibo. Selama uji coba, listrik yang digunakan dikenakan tarif komersial sekitar Rp2.400 per kWh, sedangkan angkot konvensional masih menggunakan BBM bersubsidi. Perbedaan struktur biaya tersebut menjadi salah satu komponen yang perlu diperhitungkan ketika menilai kelayakan kendaraan listrik sebagai angkutan umum.
Pada saat yang sama, PTP mengakui bahwa model bisnis Alibo belum disusun secara matang karena masa uji coba lebih diarahkan untuk menguji kendaraan. Evaluasi tersebut mencakup ketahanan unit, penggunaan baterai, biaya operasional, serta perbandingan dengan angkot konvensional.
“Memang kan waktu itu karena dia uji coba, jadi kita enggak bikin model bisnis yang matang,” tutur Januar.
Persoalan investasi juga muncul dari kebutuhan infrastruktur pengisian daya. PTP menyebut pembangunan satu fasilitas fast charging membutuhkan investasi sekitar Rp1,5 miliar hingga Rp1,8 miliar, di luar biaya lahan. Nilai investasi tersebut menunjukkan bahwa elektrifikasi angkutan umum tidak berhenti pada pengadaan kendaraan, tetapi juga membutuhkan infrastruktur pendukung dengan biaya yang cukup besar.
Selain persoalan biaya dan infrastruktur, rute yang digunakan selama uji coba juga menjadi bagian dari evaluasi PTP. Rute awal Alibo dirancang dari Cidangiang menuju Sukasari melalui BTM dengan 30 titik pemberhentian, tetapi dalam pelaksanaannya rute tersebut dipangkas. Alibo kemudian beroperasi dengan rute Cidangiang–Suryakencana–Sukasari Pahlawan–Empang dan kembali ke Cidangiang.
Menurut Januar, rute tersebut belum dapat memberikan gambaran yang kuat mengenai potensi penumpang karena bukan merupakan koridor dengan permintaan yang tinggi. Alibo hanya mengambil sebagian dari rencana layanan Koridor 3 yang sebelumnya dirancang untuk menghubungkan Bubulak dan Sukasari.
“Memang kalau dari sisi bisnis, ya kita belum melihat potensi penumpang pada saat itu,” ujar dia.
Kondisi tersebut menjadi salah satu alasan evaluasi Alibo tidak serta-merta dapat dijadikan dasar untuk menilai minat masyarakat terhadap angkutan listrik secara keseluruhan. Uji coba berlangsung pada rute yang terbatas, dengan jumlah armada yang kemudian menyusut dari lima menjadi tiga unit yang efektif beroperasi. Pada saat yang sama, PTP juga belum menyusun model bisnis jangka panjang untuk layanan tersebut.
Dengan berbagai keterbatasan itu, Alibo akhirnya lebih banyak meninggalkan pembelajaran mengenai kesiapan kendaraan dan ekosistem pendukungnya daripada sebuah model operasional yang siap diterapkan. Pengalaman tersebut memperlihatkan bahwa elektrifikasi angkutan umum membutuhkan lebih dari sekadar mengganti kendaraan konvensional dengan kendaraan listrik.
Pengalaman Alibo juga memperlihatkan bahwa persoalan elektrifikasi tidak hanya berada pada kendaraan dan infrastrukturnya, tetapi juga pada siapa yang mengelola dan membiayai layanan. Dalam skema uji coba, PTP berperan sebagai operator yang menanggung gaji kru serta memberikan kompensasi kepada angkot konvensional yang dibekukan selama Alibo beroperasi. Sementara itu, PT Kalista Nusa Armada menyediakan lima unit kendaraan yang digunakan dalam uji coba dan tetap menanggung biaya perawatan kendaraan.
Selama masa uji coba, biaya perawatan kendaraan relatif tidak menjadi beban PTP karena masih ditanggung oleh PT Kalista Nusa Armada. Namun, sejumlah gangguan teknis tetap muncul, termasuk pintu penumpang yang beberapa kali mengalami kerusakan atau error serta satu unit yang mengalami kerusakan kaca hingga harus ditarik. Kondisi tersebut menunjukkan bahwa kesiapan teknis dan ketersediaan dukungan purnajual juga menjadi bagian penting dalam pengoperasian armada listrik.
Di sisi pendapatan, tarif Alibo akhirnya ditetapkan sebesar Rp5.000 setelah sebelumnya sempat direncanakan gratis. Pendapatan dari pembayaran penumpang masuk ke rekening PTP, tetapi sistem pembayaran nontunai baru dapat berjalan setelah layanan beroperasi karena proses penyediaan perangkat tapping membutuhkan waktu. Uji coba yang berlangsung cepat membuat sejumlah komponen pendukung layanan belum sepenuhnya siap sejak awal.
“Ini proyek uji coba yang bisa dibilang Sangkuriang, jadi prosesnya cepat,” kata Januar.
Pada akhirnya, PTP menilai Alibo tidak dilanjutkan bukan semata-mata karena kendaraan listriknya tidak layak digunakan. Persoalan utamanya justru terletak pada belum matangnya model bisnis, kesiapan infrastruktur, serta belum adanya skema yang jelas untuk membawa layanan tersebut dari tahap uji coba menuju operasional jangka panjang.
Pengalaman selama uji coba Alibo kemudian menjadi salah satu rujukan untuk melihat kembali kesiapan elektrifikasi angkutan umum di Kota Bogor. Bagi Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), pembahasan mengenai kendaraan listrik perlu ditempatkan dalam konteks yang lebih luas, termasuk kebutuhan layanan dan bentuk angkutan umum yang paling sesuai. Hal itu dimulai dari evaluasi transportasi pada skala kota.
Menurut ITDP, perencanaan tersebut mencakup kebutuhan rute, jenis dan jumlah armada, tingkat keterisian penumpang, frekuensi layanan, hingga operasional. Hasil analisis kemudian dapat digunakan untuk menentukan jenis armada yang paling sesuai dengan kebutuhan suatu wilayah.
“Kami ingin membawa kembali ceritanya, dianalisis ke awal, apakah kebutuhan Kota Bogor dalam melayani warganya memang masih dapat dilayani secara optimal oleh angkot atau memang perlu direformasi sekalian menjadi angkutan bus?” kata Deliani Siregar, Wakil Direktur ITDP Indonesia, saat dihubungi oleh Bincang Perempuan pada Kamis (27/8/2026).
ITDP juga menilai peremajaan armada dapat menjadi momentum untuk membenahi kelembagaan penyelenggara angkutan umum. Menurut ITDP, perubahan jenis kendaraan dari angkot ke bus, misalnya, perlu diikuti dengan perubahan pola pengelolaan agar operator dan pemilik kendaraan tidak menanggung sendiri kebutuhan investasi armada baru.
Dalam model yang dicontohkan ITDP, pemerintah dapat mengambil peran melalui kelembagaan yang lebih terorganisasi, seperti Unit Pelaksana Teknis Daerah (UPTD), Badan Layanan Umum Daerah (BLUD), atau Badan Usaha Milik Daerah (BUMD). Skema tersebut dinilai dapat membuka ruang bagi dukungan pemerintah, termasuk subsidi, yang lebih sulit diberikan ketika layanan masih dikelola oleh individu, koperasi, atau operator swasta secara terpisah.
Dalam studi ITDP mengenai “Peta Jalan Elektrifikasi Angkutan Pengumpan di Jabodetabek” pada 2025, Kota Bogor disebut sebagai kota yang paling siap melakukan transformasi angkutan umum di antara kota-kota di luar Jakarta lainnya. Penilaian tersebut didasarkan pada sejumlah indikator kesiapan, antara lain keberadaan layanan angkutan umum, indikasi kemampuan fiskal, dan kelembagaan penyelenggaraan angkutan umum.
“Mumpung peremajaan angkot ini dianggap sebuah momentum, kenapa enggak sekaligus mengambil kesempatan untuk meningkatkan kualitas layanan,” ujar Deliani.
Selain soal kelembagaan, ITDP menilai reformasi angkutan umum perlu memperhatikan keselamatan dan keamanan penumpang, terutama perempuan dan kelompok rentan. Standar pelayanan minimum (SPM) menjadi salah satu instrumen untuk memastikan aspek tersebut diterapkan dalam layanan angkutan umum. Namun, menurut ITDP, penerapan SPM pada angkot masih menghadapi tantangan karena pengelolaannya tersebar pada individu, koperasi, maupun operator.
ITDP menyebut persoalan ini berkaitan dengan kerentanan perempuan terhadap kekerasan berbasis gender (KBG) di transportasi publik. Dalam studi yang dilakukan di Jakarta, Medan, Semarang, Surabaya, Makassar, dan Bandung, ITDP menemukan adanya laporan kekerasan berbasis gender di angkot.
“Angkot itu yang paling lemah SPM-nya,” kata Deliani.
Menurut Deliani, standar keselamatan dan keamanan tidak hanya berkaitan dengan kondisi kendaraan, tetapi juga perangkat dan prosedur ketika terjadi insiden. SPM terbaru, misalnya, mencakup kebutuhan GPS dan CCTV pada kendaraan untuk mendukung pemantauan armada serta penanganan kejadian.
“Kalau CCTV itu bila ada kejadian KBG di dalam armada, maka rekamannya bisa diminta atau diakses untuk menjadi barang bukti,” ujar Deliani.
Risiko terhadap perempuan juga tidak berhenti ketika penumpang berada di dalam kendaraan. ITDP menemukan bahwa lokasi menunggu angkutan umum yang tidak memadai, seperti halte yang hanya berupa tiang atau rambu, dapat memengaruhi rasa aman penumpang. Pencahayaan yang kurang dan lokasi yang jauh dari keramaian disebut dapat meningkatkan risiko terjadinya kekerasan berbasis gender.
“Risiko KBG itu juga banyak didapati terjadi di saat menunggu layanan transportasi publik datang,” kata Deliani melanjutkan omongannya.
Menurutnya, keberadaan layanan angkutan umum belum tentu membuat masyarakat menggunakannya jika titik pemberhentian dan akses menuju layanan tersebut tidak memberikan rasa aman.
Dalam konteks elektrifikasi, ITDP melihat penggantian armada dapat sekaligus menjadi kesempatan untuk meningkatkan aksesibilitas layanan. Bus listrik dinilai lebih memungkinkan untuk mengakomodasi kebutuhan pengguna kursi roda, sementara desain kendaraan kecil masih menghadapi keterbatasan ruang ketika harus mengakomodasi baterai sekaligus kebutuhan penumpang.
ITDP juga menyoroti kebutuhan perempuan yang sering kali tidak terlihat dalam desain kendaraan. Dalam pendampingan desain bus listrik TransJakarta, misalnya, masukan dari perempuan mencakup kebutuhan ruang untuk meletakkan barang yang dibawa selama perjalanan.
“Sebenarnya momentum inklusivitasnya di sini menjawab kebutuhan penyandang disabilitas dan perempuan,” tutur Deliani.
Bagi ITDP, karena itu, elektrifikasi angkutan umum perlu dibarengi dengan peningkatan standar layanan, keselamatan, keamanan, dan aksesibilitas. Jika Kota Bogor nantinya memilih tetap menggunakan armada kecil, desain kendaraan listrik tersebut dinilai perlu melibatkan kelompok perempuan, penyandang disabilitas, dan kelompok rentan lainnya sejak tahap perencanaan.
Menentukan Arah Elektrifikasi di Kota Bogor
Rencana elektrifikasi angkutan umum Kota Bogor belum sepenuhnya berhenti setelah Alibo berakhir. Pemerintah Kota Bogor disebut masih membuka rencana uji coba kendaraan listrik pada 2027, dengan model kendaraan yang lebih besar dibandingkan Alibo. Rencana tersebut menunjukkan bahwa pemerintah kota masih mencari bentuk armada yang dinilai sesuai untuk kebutuhan angkutan umum di Bogor.
Bocoran mengenai model kendaraan tersebut juga disampaikan Rozak, Wakil Ketua Organda Kota Bogor. Menurutnya, kendaraan yang tengah dibicarakan terinspirasi dari angkutan listrik di Bandung yang memiliki ukuran lebih besar dari angkot konvensional. Model tersebut menjadi salah satu opsi yang muncul dalam pembahasan elektrifikasi angkutan umum Bogor.
Namun, bagi ITDP, penentuan jenis kendaraan seharusnya tidak menjadi titik awal elektrifikasi. Kebutuhan layanan di setiap wilayah perlu dianalisis terlebih dahulu, mulai dari rute, jumlah penumpang, kapasitas, frekuensi, hingga cakupan pelayanan. Hasil analisis tersebut kemudian dapat menentukan apakah suatu wilayah lebih tepat dilayani angkot berukuran kecil atau bus dengan kapasitas lebih besar.
Jika hasil kajian menunjukkan angkot masih menjadi moda yang paling sesuai, ITDP menilai elektrifikasi tetap dapat dilakukan dengan catatan kendaraan dirancang untuk memenuhi kebutuhan layanan dan lebih inklusif bagi pengguna. Sebaliknya, jika kebutuhan kota lebih tepat dilayani armada berkapasitas besar, elektrifikasi dapat menjadi bagian dari peralihan menuju sistem angkutan berbasis bus.
“Apakah memang masih dapat dilayani secara optimal oleh angkot atau memang perlu direformasi sekalian menjadi angkutan bus,” ujar Deliani.
Pilihan kendaraan tersebut kemudian berhubungan langsung dengan persoalan pembiayaan. Pengadaan kendaraan listrik membutuhkan investasi yang tidak kecil, sementara pembangunan fasilitas pengisian daya juga menambah kebutuhan modal di awal. ITDP mengingatkan agar biaya transisi tersebut tidak begitu saja dibebankan kepada pemilik angkot yang selama ini sebagian masih memiliki kendaraan secara individual..
“Kalau kita hanya membicarakan angkot tanpa ada reformasi angkutan umum, tanpa ada bahasan terkait kelembagaan, maka risikonya, mahalnya itu ditanggung oleh individu,” tutur Deliani melanjutkan perkataannya.
Menurut Deliani, pemerintah perlu mengambil peran dalam menanggung sebagian risiko transisi, termasuk melalui dukungan anggaran dan subsidi. Dengan adanya dukungan tersebut, biaya peremajaan tidak sepenuhnya menjadi tanggungan pemilik atau operator, sekaligus memberi kepastian agar pelaku angkutan yang sudah ada tetap dapat ikut dalam proses elektrifikasi.
“Takutnya ketika mereka [pemilik angkot/individu) enggak mampu untuk membeli kendaraan listrik, maka mereka akan tertinggal,” kata Wakil Direktur ITDP Indonesia tersebut.
Kekhawatiran tersebut juga berkaitan dengan pengemudi yang selama ini menggantungkan penghasilan dari angkutan kota. Perubahan armada, menurut ITDP, perlu dirancang agar tidak membuat kelompok yang selama ini menjadi bagian dari layanan justru kehilangan sumber penghidupannya.
Kecemasan serupa juga disampaikan Iwan Setiawan (50), sopir angkot di Kota Bogor. Ia mengaku tidak keberatan jika angkot konvensional nantinya diganti dengan kendaraan listrik. Namun, ia berharap perubahan tersebut tetap memberi kesempatan kepada sopir lama untuk melanjutkan pekerjaannya dan mendapatkan kesejahteraan yang lebih baik.
“Kalau bisa dijamin masyarakat di sini, ya kenapa enggak [elektifikasi]? Tapi nanti adil lah, jangan orang-orang baru diambil terus ini sopir lama dibuang,” ujar Iwan.
Di tingkat pengelola, PTP sendiri masih menempatkan elektrifikasi sebagai bagian dari rencana jangka panjang restrukturisasi angkutan kota. Salah satu skema yang disiapkan adalah mengubah dua angkot konvensional menjadi satu unit angkot microbus modern berbasis listrik. Namun, pengoperasian secara komersial dan permanen masih membutuhkan kepastian regulasi, kesiapan infrastruktur pengisian daya, serta skema subsidi yang dapat menopang operasional.
Pada akhirnya, pengalaman Alibo tidak hanya meninggalkan catatan mengenai kendaraan, infrastruktur, dan pembiayaan, tetapi juga tentang layanan seperti apa yang ingin dibangun Kota Bogor. Rencana elektrifikasi 2027 menjadi kesempatan untuk memastikan perubahan armada tidak hanya menghadirkan teknologi baru, tetapi juga memberi ruang bagi sopir dan pemilik angkot lama agar tidak tertinggal dalam proses transisi. Di saat yang sama, perubahan juga perlu memperhatikan keamanan, kenyamanan, dan aksesibilitas transportasi publik bagi perempuan dan kelompok rentan.
Bagi perempuan yang bergantung pada angkutan umum, kendaraan listrik bukan satu-satunya ukuran keberhasilan elektrifikasi. Layanan yang lebih aman, nyaman, dan mudah diakses menjadi bagian penting dari perubahan tersebut. Dengan begitu, elektrifikasi tidak hanya mengganti kendaraan lama, tetapi juga memperbaiki layanan tanpa meninggalkan orang-orang yang selama ini menghidupkan angkutan kota.
